Compania de transport de marfă a lui Old Zhang operează trei 747-400 second hand, specializată în rute trans-Pacific. Luna trecută, au fost descoperite fisuri la-palele turbinei de înaltă presiune ale motorului din partea dreaptă a aeronavei nr.. 2. Raportul de întreținere a recomandat trimiterea întregii unități la fabrică pentru o revizie majoră; prețul cotat a fost de 5,8 milioane USD.
Bătrânul Zhang aruncă o privire și închise raportul.
*Exploarea tehnologiilor cheie ale motorului GEnx*
Aeronava a ieșit de pe linia de asamblare în 2003; la 22 de ani, valoarea sa totală de piață era puțin peste 8 milioane de dolari. Cheltuirea de 5,8 milioane de dolari pentru a repara un singur motor nu avea niciun sens comercial.
A ridicat telefonul și a început să caute un motor uzat.
*Noile motoare nu sunt destinate avioanelor vechi*
Motorul GEnx-2B folosit pe Boeing 747-8 are un preț nou din fabrică cuprins între 25 și 30 milioane USD. Numai un set complet de patru motoare costă peste 100 de milioane de dolari.
*Suportul imprimat 3D-de la GE Aviation pentru motorul GEnx-2B primește certificarea FAA – 3D Science Valley*
Unde se duc acei bani? Paletele compresorului de-înaltă presiune sunt realizate din aliaje monocristal-; camera de ardere trebuie să reziste la temperaturi de aproape 2.000 de grade; iar paletele ventilatorului sunt realizate din compozite-fibră de carbon, fiecare fiind supusă scanării cu raze X{-prin-strat de raze X-. Pentru oricare dintre aceste procese de fabricație, investițiile în cercetare și dezvoltare pornesc de la miliarde de dolari.
Dar Old Zhang nici măcar nu s-a gândit să cumpere noi. El zboară cu 747-400, iar GEnx-2B nu se potrivește; interfețele, sistemele de control și valorile de tracțiune sunt toate complet diferite. Chiar dacă ar putea fi instalat, un singur motor nou ar costa de două ori mai mult decât întregul său avion - cine ar plăti prețul unei vaci întregi doar pentru a cumpăra un jug de bou?
*Piata-de mâna a doua: câmpul de luptă adevărat*
Ceea ce căuta Old Zhang era CF6-80C2 - unul dintre cele mai comune modele de motoare pentru 747-400 și cel cu cel mai mare volum de circulație de pe piața second-hand.
[Imagine]
A primit trei citate:
Primul a venit de la o companie americană de demontare. Era pentru o unitate CF6 cu un număr de cicluri aproape de intervalul de revizie-însemnând că avea aproximativ 2.000 de cicluri de viață rămasă-la prețul de 1,8 milioane USD. Era ieftin, dar bătrânul Zhang cunoștea realitatea: avea să dureze un an sau optsprezece luni, înainte de a fi nevoie să fie demontat-până în care nici măcar nu și-ar fi recuperat costul demontării.
A doua opțiune a venit de la flota retrasă a unei companii aeriene din Orientul Mijlociu. Trei motoare erau vândute ca pachet; au avut un număr mediu moderat de cicluri și au venit cu înregistrări ale celor mai recente inspecții cu boroscop, la un preț de 4,2 milioane de dolari fiecare. Prețul era rezonabil, dar vânzătorul a insistat să mute toate cele trei unități împreună, în timp ce Old Zhang avea nevoie doar de una.
A treia opțiune a venit de la o unitate europeană de MRO (întreținere, reparare și revizie). Era un motor proaspăt revizuit, cu toate componentele secțiunii fierbinți-înlocuite și cu peste 8.000 de cicluri de viață rămase, la un preț de 7,9 milioane USD. Performanța sa a fost aproape la egalitate cu cea a unui motor-nouț, dar și prețul era aproape de jumătate față de cel al unei unități noi.
Bătrânul Zhang nu s-a grăbit să plaseze o comandă. El aștepta un document specific: „raportul de stare-pieselor limitate (LLP) al motorului”.
Ceea ce determină cu adevărat prețul nu este motorul în ansamblu, ci câteva componente interne cheie.
Când vine vorba de prețul folosit al unui motor de avion, cei din afară se uită la numărul de model, în timp ce cei din interior se uită la numărul de cicluri și la piesele cu durată limitată-.
„Piesele cu durată de viață-limitată” sunt componente cu o durată de viață fixă-cum ar fi discuri de-turbine de înaltă presiune, arbori de-turbine de joasă presiune, discuri de ventilator și carcase ale camerei de ardere. Aceste piese trebuie înlocuite odată ce ating un anumit număr de cicluri, iar înlocuirea unuia singur poate costa sute de mii sau chiar peste un milion de dolari.
Motor CF6 (Imagine: Galeria Dashangu)
Două motoare CF6 ar putea arăta identice la exterior, dar diferă ca preț cu 3 milioane de dolari; motivul este adesea durata de viață rămasă din viața lor-părți limitate. Discul turbinei unui motor ar putea avea 5.000 de cicluri de viață rămase, în timp ce celălalt are doar 800, ceea ce înseamnă că, după acele 800 de cicluri, cumpărătorul va trebui să plătească încă 1,5 milioane de dolari pentru un disc nou.
Pentru motorul de care era interesat Old Zhang, raportul de stare LLP a arătat 4.200 de cicluri rămase pe discul turbinei de-înaltă presiune, 3.900 pe camera de ardere și 5.100 pe discul ventilatorului. Acest lucru însemna că nu va trebui să cheltuiască bani în plus pe aceste componente majore în următorii trei sau patru ani.
În cele din urmă, el a negociat un preț de 4,6 milioane de dolari, inclusiv transportul, dar excluzând instalarea.
Instalarea și testarea ar implica costuri suplimentare.
Nu poți să strângi doar câteva șuruburi și să porți un motor în momentul în care îl cumperi. Vechiul Zhang a trimis motorul la o unitate de întreținere casnică certificată pentru inspecții pre-instalării-inclusiv inspecții boroscopice ale lamelor, spălarea sistemului de ulei, testarea duzelor de combustibil și potrivirea software-ului unității de control. Costul total al acestui proces a fost de 350.000 USD.
După instalarea pe aripă, au fost necesare funcții de funcționare a motorului la sol-acoperind ralanti, tracțiunea de decolare, testarea inversorului de tracțiune, verificările sistemului de aer de purjare și inspecțiile de scurgere. Acest lucru a durat trei zile și a costat 120.000 de dolari.
Dacă după instalare s-au detectat nepotriviri ale forței sau niveluri excesive de vibrații, motorul ar trebui să fie scos pentru reluare, ceea ce atrage un alt cost de șase-cifre.
Bătrânul Zhang a fost norocos; a trecut la prima încercare.
A decide ce să facă cu vechiul motor a implicat un alt set de calcule.
Bătrânul Zhang nu a aruncat motorul defect care fusese îndepărtat.
El a demontat două piese de -valoare mare, cu durată de viață-limitată-discul de-turbină de înaltă presiune și camera de ardere-și le-a trimis unei companii specializate pentru evaluarea recondiționării. Dacă ar putea fi recertificate după recondiționare, vânzarea doar a acestor două părți ar putea recupera 800.000 de dolari.
Componentele rămase-carcasa, lamele, conductele și cutia de viteze-au fost sortate în „piese reparabile” și „piese reparabile” și vândute în loturi distribuitorilor de materiale de aviație. Prin dezmembrarea și vânzarea vechiului motor, Old Zhang a recuperat în cele din urmă aproximativ 1,3 milioane de dolari.
Deci, defalcarea efectivă a costurilor a fost:
Achiziționarea unui motor folosit: 4,6 milioane USD
Inspecție pre-instalare: 350.000 USD
Testarea motorului: 120.000 USD
Vânzarea de piese de la un motor vechi: -1,3 milioane USD
Cheltuieli nete: 3,77 milioane USD
Acest lucru a economisit 2 milioane USD în comparație cu opțiunea de revizie de 5,8 milioane USD, oferind în același timp un motor cu o durată de viață mai lungă.
A existat o abordare și mai simplă: închirierea în loc de cumpărare.
Bătrânul Zhang a calculat mai târziu că, dacă nu ar fi cumpărat motorul, ci ar fi semnat un contract de „închiriere uscată” pe termen scurt-cu o companie de leasing de motoare, costurile ar fi arătat astfel:
Pentru un -an de închiriere, chiria ar varia între 180.000 USD și 250.000 USD pe lună, acoperind asistența de bază pentru piese de schimb, dar excluzând reviziile majore. Alternativ, optarea pentru un model de întreținere „cu putere-cu--ora” ar costa între 350 USD și 450 USD pe oră de zbor, locatorul acoperind toată întreținerea neprogramată.
Pentru o companie precum Old Zhang's-care opera doar trei avioane-cumpărarea unui motor reprezenta un activ, în timp ce închirierea unuia era o cheltuială de exploatare. Achiziționarea unui activ leagă capitalul, în timp ce costurile de leasing sunt pur și simplu absorbite în perioada contabilă curentă.
În cele din urmă, a ales să cumpere mai degrabă decât să închirieze, deoarece piesele limitate de viață-motorului uzat mai aveau o durată de viață substanțială rămasă. Calculele sale au arătat că pe parcursul a trei ani de funcționare, costul motorului pe ciclu de decolare-și-aterizare ar fi cu 40% mai mic decât costul de leasing.
Deci, exact cât costă un motor 747?
A întreba acest lucru este ca și cum ai întreba: „Cât costă o mașină uzată?”-răspunsul depinde dacă te referi la un vehicul proaspăt ieșit de pe linia de asamblare, unul care a parcurs 200.000 de kilometri, unul care tocmai a suferit o revizie majoră sau unul potrivit doar pentru piese.
GEnx-2B nou-nouț: 25 milioane USD – 30 milioane USD
CF6-80C2 folosit (stare bună): 4 milioane USD – 8 milioane USD
CF6-80C2 folosit (număr mare de cicluri): 1 milion USD – 2,5 milioane USD
Revizuire majoră: 5 milioane USD – 15 milioane USD
Închiriere (la oră): 350 USD – 450 USD pe oră
Old Zhang a optat pentru a cumpăra un motor folosit pentru 4,6 milioane de dolari și a cheltuit alți 470.000 de dolari pentru instalare și testare. Apoi a demontat vechiul motor și a vândut piesele acestuia, recuperând 1,3 milioane de dolari. Acest lucru a dus la o cheltuială netă de 3,77 milioane USD-asigurând un motor capabil să zboare încă câțiva ani.
Dacă ați fi în pielea lui-gestionând o flotă de trei avioane de marfă 747 de 20-ani- și vă confruntați cu un motor care ajunge la sfârșitul duratei de viață - ați opta pentru o revizie majoră, ați cumpăra o unitate folosită sau ați semna un contract de închiriere?
